| Lunes, 21 de Octubre de 2013

Los coches de F1 de 2014: novedades en motor, KERS y aerodinámica

Los ingenieros se enfrentan a una compleja revolución técnica

Nuevos motores y nueva aerodinámica en busca de la eficiencia energética

Los pilotos tendrán que adaptar su forma de conducir a las nuevas limitaciones de consumo

Por ahora, es imposible predecir qué equipo tendrá el mejor coche en 2014

Los coches de F1 de 2014 no se presentarán hasta enero / Ferrari
Los coches de F1 de 2014 no se presentarán hasta enero / Ferrari

José Armando Gómez

La Fórmula 1 de 2014... La cosa suena, por ahora, como cuando estamos sacando los abrigos del armario por la vuelta del frío y vemos en televisión el desfile de 'Colección Primavera-Verano' del año siguiente. Pero lo cierto es que habrá tantas novedades para la próxima temporada de F1 que más nos vale ir empollando con tiempo. ¿Cómo serán los coches de F1 de 2014 y sus motores? ¿Se verán distintos? ¿Correrán lo mismo? ¿Y el sonido? En Zoomnews ya tenemos las respuestas.

Un motor para convencerlos a todos

La Fórmula 1 de 2014 posiblemente se enfrente a la mayor revolución técnica en los 64 años del campeonato o, al menos, desde que el británico John Cooper decidiera montar el motor por detrás del piloto a finales de los 50. Y este drástico cambio responde a una necesidad.

Ecclestone se ha quedado sin amigos (ricos). El 'sheriff' montó una 'orgía' negociadora en los primeros años del siglo XXI, en los que consiguió atraer a su show a fabricantes de automóviles como BMW, Honda, Toyota, Jaguar o Renault, además de la sempiterna Ferrari, todos ellos con equipos oficiales y jugosos presupuestos. Pero llegó la crisis y los departamentos de competición suelen ser los primeros que sufren los recortes. Si no hay dinero, no hay carreras. O más bien, si las carreras no se pueden rentabilizar, entonces no hay dinero para correr. Y con rentabilizar, no hablamos de obtener beneficios netos (que es algo que casi nunca ocurre en un equipo de competición), sino de poder dar publicidad a tu tecnología como la más rápida, resistente, ecológica... del mundo. Además de su valor empírico, el marketing es uno de los usos más importantes que las marcas de automóviles dan a las carreras. “Win on Sunday, sell on Monday” (traducido: “Ganar el domingo, vender el lunes”) decían los americanos de Ford cuando pusieron en marcha su departamento de competición en los años 60. 

Pero en la 'Fórmula Ecclestone' había algunas incógnitas de difícil resolución. La utilización de motores V10 y V8 de media cilindrada (3.000 y 2.400 centímetros cúbicos, respectivamente), durante las últimas dos décadas, tiene una nula aplicación comercial cuando cuando los concesionarios viven de vender coches de cuatro cilindros y cubicajes que van, mayormente, del 1.6 al 2.0. Así que los grandes constructores mundiales huyeron en una repentina diáspora. Ecclestone y la FIA se tuvieron que plantear dar un giro drástico al laboratorio más rápido del mundo, que por primera vez en su historia, parecía ir por detrás de la calle; hasta el punto de que los Toyota Prius de los taxistas parecían ser considerados por el gran público un producto más avanzado mecánicamente que un F1. Por eso se implantó el KERS en 2009 como primera piedra de la metamorfosis híbrida que llegará la próxima temporada.

Todo girará alrededor de los nuevos motores de Fórmula 1 de 2014 con una arquitectura radicalmente distinta. Dejan de tener ocho cilindros en V para ser V6 y la cilindrada pasa de 2.400 cc. a 1.600. Una disminución de tamaño conocida en el argot automovilístico como 'downsizing'. Renault los quería aún más pequeños (de cuatro cilindros, a poder ser) pero Ferrari tensó la cuerda al máximo para impedirlo porque ellos solo venden V8 y V12. Así que la medida salomónica para convencer a fabricantes generalistas y fabricantes de deportivos fue que los motores tuvieran seis cilindros. 

Hay más novedades. Vuelve el turbo. Los coches de F1 ya utilizaron este sistema durante una década, desde finales de los 70 hasta finales de los 80. Pero entonces, el objetivo era conseguir la máxima potencia, hasta que se llegó a su prohibición cuando los pilotos estaban ya manejando unos 1.200 CV. Ahora, este sistema de sobrealimentación (en el que una turbina inyecta mayor cantidad de aire comprimido en la mezcla de combustible y esto genera más potencia) vuelve como abanderado de la eficiencia. La Fórmula 1 debe consumir menos gasolina (cada equipo gasta unos 20.000 litros al año) y, también por eso, los depósitos de los monoplazas serán más pequeños. Ahora podrán cargar un máximo de 100 kg, 60 menos que actualmente. 

Por cierto, se ha intentado acabar de una vez por todas con la utilización de los gases de escape para ganar apoyo aerodinámico. El tubo de escape será uno solo, irá centrado y lo suficientemente alto para que la potencia de su chorro (de unos 400 km/h) no se pueda aprovechar de ninguna manera. Estará a una altura entre 30 y 52,5 centímetros, con un tramo final de 15 centímetros inclinado 5 grados hacia arriba y entre 17 y 18,5 centímetros por detrás del eje posterior. Así que apuntar al difusor trasero será ya casi imposible.

Por último, la parte híbrida de estas nuevas “unidades de potencia” (como Renault ha bautizado a su nuevo motor). El KERS, un motor eléctrico que acumula energía en una batería en las frenadas y la inyecta, en forma de potencia mecánica, en la transmisión cuando el piloto lo activa en aceleración, es capaz de entregar ahora mismo unos 80 CV durante 5-6 segundos hasta que se descarga la batería. El año que viene, su potencia y duración se multiplican hasta más de 160 CV y unos 30 segundos de uso por carga (un tercio de la vuelta a un circuito, aproximadamente). Además, el sistema se compondrá de dos motores eléctricos: el ERS-H que actuará sobre el turbo para compensar su fase de respuesta (suele haber un vacío desde que se acelera hasta que la turbina empieza a funcionar) y el ERS-K que seguirá unido a la transmisión como hasta ahora.

Resumiendo: Motores V6 Turbo de 1.600 centímetros cúbicos con unos 500 CV completados con un sistema híbrido que los acercará a los 700 durante 30 segundos, potencia similar a la que ofrecen actualmente los V8. La idea es que los coches corran lo mismo, pero consuman menos. Por eso entra en juego un nuevo y complejo factor estratégico: la conducción eficiente del piloto, que tendrá que ser dirigido desde el muro (ayudado por un avanzado sistema electrónico) para gestionar en cada vuelta esta mecánica híbrida en determinadas zonas del circuito. Con solo 100 kilos de combustible, habrá que hilar muy fino para ser el más rápido y no quedarse sin gasolina.

La odisea de hacer un motor indestructible

Los fabricantes de motores de la Fórmula 1 se han encontrado un complejísimo reto técnico en el desarrollo de estos motores. Mercedes, Renault y Ferrari (Cosworth, histórico motorista, ha tirado la toalla ante la magnitud del asunto) llevan muchos meses trabajando en ellos. Hacer un motor turbo o un KERS más potente era relativamente sencillo, pero unirlo todo con una limitación de consumo está siendo un verdadero (y caro) rompecabezas. 

Se esperan problemas de fiabilidad, que los coches se vuelvan a romper como hacían antaño, antes de que se congelara la evolución de los actuales motores V8, cuyo diseño data ya de hace varios años. Incluso a pesar de que el régimen de giro también ha sido reducido hasta las 15.000 rpm. Piezas como el turbo, que gira a 25.000 rpm, el sistema de refrigeración de todo el motor, la integración del complejo sistema eléctrico, equilibrar el reparto del peso de todos los nuevos elementos, pueden ser una fuente de problemas en los primeros kilómetros de rodaje de estos nuevos monoplazas. Y los equipos solo tendrán 12 días para probarlos en circuito antes de tomar la salida en la primera carrera.

Además, cada piloto tendrá un máximo de seis motores para toda la temporada (con una sanción de 10 posiciones en parrilla cada vez que tengan que utilizar uno más), las cajas de cambio tendrán que durar un mínimo de seis carreras y su relación de velocidades no se podrá modificar en toda la temporada, es decir, estarán obligados a usar los mismos desarrollos en todos los circuitos. Por ello se ha incluido una marcha más (tendrán ocho velocidades), para permitir que su escalonado sea más versátil. Mecánicas que deben durar más para enfrentarse a un calendario provisional que se ha presentado con 22 Grandes Premios, tres más que este año. La cosa promete.

Por todo ello, el trabajo de simulación previo será importantísimo. Mercedes fue el primero en publicar imágenes de su motor V6 Turbo de 2014, después lo hizo Renault, que nos lo mostró físicamente a los medios de comunicación en París. Los alemanes dieron el siguiente paso compartiendo un vídeo del funcionamiento de su nuevo motor. La mecánica se conecta a un ordenador que simula su funcionamiento durante una vuelta a un circuito o incluso un Gran Premio completo. Es la forma virtual obtener los primeros datos de rendimiento.

Ferrari llega tarde

¿Y Ferrari? En todos estos meses, los italianos apenas han emitido un par de comunicados de sus ingenieros hablando de lo complejos que son estos nuevos propulsores. Son los que menos experiencia tienen haciendo estos motores V6 Turbo (tanto Renault como Mercedes tienen coches de calle con mecánicas con esta arquitectura), han llevado a cabo una profunda reestructuración en la cadena de mando, han tenido que actualizar su simulador y vetusto túnel de viento y, por último, el desgaste en la batalla contra Vettel y Newey también ha retrasado el empleo de más recursos en el proyecto 2014 (a pesar de que hay un equipo específico trabajando desde el pasado invierno en ello). 

Así que cabe la posibilidad de que, a estas alturas, sean los que más atrasado lleven el desarrollo de su nuevo motor. A pesar de que el peso mínimo de los monoplazas se ha incrementado de 642 a 685 kg, algunos rumores apuntan a que se han encontrado un problema de sobrepeso de la mecánica al montar todos los elementos necesarios. Algo que, por otro lado, no es ilegal, pero puede mermar mucho el rendimiento de un coche obligado a correr lo máximo y consumir lo mínimo. Malas noticias para Fernando Alonso si la razón de todo este secretismo es que los deberes están aún sin hacer en Maranello. Veremos qué impresiones saca el piloto español cuando se siente en el simulador en los primeros días de noviembre para probar los primeros frutos del trabajo.

Por último, y para cerrar el capítulo de motores, ha habido novedades de cara a 2014 en el reparto de clientes por parte de los fabricantes. Renault suministrará a Red Bull, Lotus, Caterham y Toro Rosso en lugar de Williams. Por su parte, los ingleses llevarán propulsores Mercedes junto con McLaren (hasta que llegue Honda en 2015), Force India y la propia escudería de Hamilton y Rosberg. Por último, Ferrari ha perdido a Toro Rosso pero mantiene a Sauber y se queda con Marussia, que llevaba Cosworth hasta ahora.

Nuevos morros y alerones

A pesar de su importancia, todo este embrollo mecánico de la F1 de 2014 apenas llegará al espectador en forma de sonido, que será distinto al actual. Pero sí que se verán novedades en las formas de los coches, tanto por la necesidad aerodinámica que generan estos nuevos motores, como por normativa. 

La altura del morro se ve limitada drásticamente de 55 centímetros a 18,5. El frontal tendrá que ir unido al chasis a una altura máxima de 52,5 cm (10 menos que hoy en día) y la altura total del propio bastidor será de 62,5. 
Este cambio responde a una medida de seguridad (para que los coches no se monten unos sobre otros tan fácilmente), pero también tiene un efecto secundario y es que cuanto más alto sea el morro, mayor cantidad de aire se puede conducir por la parte inferior del monoplaza. Así que habrá que buscar soluciones para compensar la pérdida aerodinámica que producen los morros bajos. 
También se ha intentado restar protagonismo al viento reduciendo el tamaño de los alerones, el delantero pasa de 180 a 165 centímetros y el trasero también será más pequeño. 

Así que, en definitiva, en la Fórmula 1 de 2014 veremos correr nuevos coches, con nuevos morros, alerones y nuevos motores que sonarán distinto y obligarán al piloto a gastar menos combustible. El objetivo es una F1 con mayor eficiencia energética y mayor diversión para el espectador, eso, a pesar de que Adrian Newey (que lleva semanas enclaustrado en Milton Keynes trabajando en todo esto) ha afirmado, literalmente, que los coches de 2014 “serán feos”.

Por cierto, después de más de 2.000 palabras, a estas alturas todavía no hay ni una sola mención a las novedades de los neumáticos. No es casualidad. Pirelli se queja insistentemente de que no puede desarrollar sus compuestos de 2014 con un monoplaza de 2010 como el que usaban hasta ahora y, por eso, se están concertando pruebas privadas de 1.000 kilómetros con los equipos, que tampoco pueden usar los coches del año que viene, pero al menos disponen de material más avanzado que el fabricante de neumáticos. Red Bull y Ferrari (Pedro de la Rosa en Montmeló) ya las han hecho. 

McLaren busca fecha después de que se haya impedido que lo hagan en el circuito de Austin poco antes del GP de EE.UU. por el riesgo de que saquen alguna ventaja para la carrera en ciernes (cosa complicada de entender teniendo en cuenta que prueban las ruedas de 2014 con un coche de 2011 y sin los pilotos titulares). Y así, sucesivamente, se espera que todas las escuderías tengan la oportunidad de rodar con los primeros bocetos de los neumáticos de la próxima temporada a lo largo del otoño e invierno para ayudar a Pirelli en su desarrollo y evitar futuros problemas de durabilidad y polémicas como las que se han vivido este año y que llevaron a cambiar la estructura de los neumáticos a mitad de temporada.